Prøvekørsel af Moto Guzzi Lodola

Oprettet: Mandag, 30. juni 2008 22:49

”Motorjournalen var det toneangivende motorblad i 50’erne og 60’erne og dette her er den eneste prøvekørsel af Moto Guzzi fra disse år.
Nu er vi jo tilfældigvis et par medlemmer i klubben som har sådan en Lodola og det er sjovt at se hvad Damkier mente om italienske motorcykler på daværende tidspunkt, men prøv også at lægge mærke til den måde artiklen er skrevet på. Det ligger milevidt fra nutidens effektfikserede revolverjournalistik og er langt mere charmerende og læseværdigt efter min mening.” Afslutningsvist kan jeg så tilføje, at artiklen er fra november 1958 og at Moto Guzzi Lodola er den sidste motorcykel, som Carlo Guzzi designede. Den blev produceret i en 175 cm3-version i perioden 1956- 1958 og endte med at blive hele på 235 cm3, i hvilken størrelse den blev produceret frem til 1966.
Af Mogens Damkier Italienske motorcykler er en ganske mærkværdig foreteelse, der stiller de største krav til ens psykiske ressourcer. Nutidens italienere ligner alle fuldblodsracere med smalle styr, tanke med udskæringer til både arme og ben, quickfiller-cap og mange andre narrestreger, og så kan man snart ikke finde en maskine, der kan køre 100 km/t, hvilket for så vidt ikke skal forstås som en bebrejdelse, men jeg har altid haft en vis modvilje mod distanceblændere. En italiensk touring-model kan overhovedet ikke være mere skikkelig, og en italiensk sportsmodel har omtrent samme temperament som en meget, meget tilforladelig tysk eller engelsk maskine, og først når vi får betegnelsen supersport, bliver der lidt fart over foretagendet, men så er maskinen til gengæld fuldkommen uegnet til almindelig landevej for slet ikke at tale om bykørsel. Trods de beskedne maksimalhastigheder er der alligevel noget sportspræget ved de italienske maskiner. De ældre italienske modeller lignede i reglen en krydsning mellem en karlekammerseng og et lokomobil, men de kørte til gengæld, så man måtte holde sig fast med både hænder og fødder – undskyld mig, men virker det ikke en smule forvirrende? Se nu f.eks. Moto Guzzi Lodola, der i den almindelige udgave afgiver 9,4 hk ved 6000 omdr/min – fabrikken siger, at den kan køre 110 km/t, hvilket forekom os at være lidt usædvanligt for denne maksimaleffekt, der ellers aldrig får speedometernålen til at komme op på de 100 km/t. Når det alligevel ikke var usandsynligt, var det fordi egenvægten er lav, og kørestillingen bliver automatisk »en halv TT« således, at frontarealet formindskes og luftmodstandskoefficienten forbedres i forhold til den almindelige, oprejste kørestilling. Vi lagde så ud med en almindelig Lodola og målte tophastigheden som gennemsnit af kørsel i begge retninger til 78 km/t og følgelig afleverede vi maskinen igen. Så fik vi en ny maskine, der havde en tophastighed på 82 km/t, og en overfladisk undersøgelse afslørede ikke fejl ved tænding eller karburator. Så stod vi alle og rystede på vore kloge hoveder, og vi blev enige om at vente på indkøringen af en Lodola Sport, der var i hænderne på en mand, der havde forstand på at køre, og som ikke pillede ved maskinen. Det var så den, jeg startede af sted på, og jeg kunne mærke, at der var en tilfredsstillende accelerationsevne, og den kørte i øvrigt som en lille engel, hvis sådan en kan køre. Jeg styrede lige ud mod en bestemt vejstrækning, der er velegnet til tophastighedsforsøg, og to forskellige stopure gav samme resultat – 88 km/t. Denne motor giver 12 hk, hvilket på andre maskiner giver en tophastighed på ca. 108 km/t – som De ser, når en prøvekørers nervesystem kommer i uorden, så er det ikke på grund af maskiner, der kører over 150 km/t. For at gøre en lang historie kort ringede jeg tværs gennem kontinentet til en kollega, der er specialist i italienske maskiner -det stemte: Moto Guzzi Lodola Sport har en tophastighed på 90 km/t (min sydlandske kollega er et gråspurveben på 72 kg i fuld mundering). Italienerne regner bare med det maksimalt opnåelige. Nå, da jeg så fik den til at køre 85 km/t i tredje gear, kunne man nok se, hvor skoen trykkede. Ligesom den almindelige Lodola er sporten overgearet i usædvanlig grad.
Alligevel var det lidt af en oplevelse at køre denne Moto Guzzi, fordi den har så fremragende køreegenskaber. Begynder vi fra starten, så føltes kørestillingen temmelig akavet, men jeg opdagede hurtigt, hvad der var i vejen. Som på de fleste andre italienske motorcykler er det smalle styr anbragt lavt i forhold til sadlen, og man sidder ret foroverbøjet med strakte arme. Denne stilling er næppe anatomisk korrekt, men den er i sig selv ikke ubehagelig; da jeg imidlertid havde en styrthjelm med kasketskygge, måtte jeg lægge hovedet helt tilbage for overhovedet at kunne se noget – da jeg havde skiftet til styrthjelm uden kasketskygge, gik det storartet.
Gearpedal og fodbremse er anbragt efter engelsk mønster, med bremsen i venstre side – gearpedalen er en dobbeltpedal til betjening af både hæl og tå. Træder man ned på den bageste pedal går første gear ind, og man skifter til de tre andre gear ved at træde på den forreste pedal – med andre ord ren engelsk gearskiftning, og tilmed engelsk på den måde, at skiftningen sker blødt og præcist uden støj.
Accelerationsevnen er udmærket og udvekslingsforholdene er absolut sportsligt betonet, fordi første gear trækker ret hurtigt ud, andet gear dækker et ret stort område, og tredje og fjerde gear ligger meget tæt. Kun sjældent kører man en maskine, man i den grad er ét med, og jeg mindes ikke noget fortilfælde bortset fra Husqvarna 282. I de gamle eventyr kunne man stikke en hvid pind i munden og blive usynlig, nu tager man et rødt jernstativ mellem benene og svæver ud over landskabet – sådan føles det i hvert fald. For det første er den absolut retningsstabil, for det andet er den så styrefølsom, at man kan smide rundt med den, omtrent som var det en barnecykel, for det tredje er den så stabil i svingene, at man uvægerlig føler en opstemt glæde ved at køre den, og for det fjerde er hjulene i den bedste kontakt med vejbanen. Til sidst får man den fornemmelse, at intet sving er for slemt for denne maskine, men det beror naturligvis på et bedrag, da den i så henseende er underkastet de samme love som andre motorcykler. Når man kører en stor og tung maskine, går der et lille øjeblik, før man har fået den ned i en passende hældning og på de store landeveje passer dette tidsinterval i reglen udmærket med den overgangskurve, der på disse veje er skudt ind mellem den lige strækning og det egentlige sving. Når man med samme maskine kommer ind på de snoede biveje, der ikke er opbygget ifølge den større videnskab, er man tilbøjelig til at lægge for sent an til svinget der kommer som en umiddelbar tilslutning til det lige stykke – i sig selv en umulighed, da man ikke det ene øjeblik kan køre lige ud og det næste øjeblik ligge på en cirkelbue med relativ lille radius – og derfor danner man selv en overgangskurve med det resultat, at man i et højre sving befinder sig for langt ude mod midten af vejen i den første del af det egentlige sving, af hvilken grund man må gå ind på en krummere kurve i svingets sidste del. Det er denne sidste, bratte drejning, der bliver udslagsgivende for, hvor hurtigt man med sikkerhed kan køre i et givet sving. Med den lette og styrefølsomme Guzzi kommer man langt tidligere ind på den korrekte kurve, den bratte drejning undgås, og altså kan man i det samme sving køre hurtigere end på den store, mindre styrefølsomme maskine. Man må imidlertid ikke lade sig føre bag lyset på den måde, at man bilder sig ind at kunne køre så hurtigt, man vil i et hvilket som helst sving, for grænsen er sat med ubønhørlig præcision. Kun sjældent kører man med sin gode vilje til denne grænse på fast vejbelægning, og selv den erfarne motorcyklist kan ikke med bestemthed sige, hvor udskridningsgrænsen ligger, dertil kører han med alt for stor sikkerhedsmargin. Ved forsigtigt at prøve mig frem, blev jeg klar over, at udskridningen kommer, før man venter det på denne maskine – fordi en eller anden bedragerisk tanke har fortalt, at den sikkert slet ikke kommer – men en let lukning af gashåndtaget rettede hurtigt maskinen op igen. Dette være blot anført som en advarsel for unge, overstadige mænd, der ikke skal forsøge at køre til grænsen, for blot en lille
fejlregulering med gashåndtaget kan blive ensbetydende med et styrt. Det er absolut heller ikke nødvendigt at køre så hårdt med maskinen, for man har det vældig fornøjeligt ved moderate hastigheder i svingene – man bliver simpelt hen i godt humør af at køre den. På grund af den høje gearing er den følsom overfor vindretningen, og under tophastighedsforsøget var der kun en ret svag vind med nogle få graders afvigelse fra kørselsretningen, hvilket imidlertid resulterede i en stor måledifference i de to retninger, nemlig henholdsvis 80 km/t og 96 km/t. Under prøvekørslen var der besynderligt nok ikke megen vind, men man kan let forestille sig visse vanskeligheder i hård modvind, hvor maskinen afgjort vil gå hurtigere i tredje gear end i topgear – ikke uden grund, at man påtænker at finde et mere passende udvekslingsforhold til de maskiner, der skal køre her i landet. Når man i det hele taget har givet maskinen den høje gearing, er det af hensyn til økonomien, da benzinen er temmelig kostbar i Italien, og tredjegearet er lagt tæt ved fjerde gear for på den måde at give mulighed for en fornuftig, hastighed på de ofte forekommende stigninger. Bremserne på sportsmodellen er udmærkede uden dog at virke imponerende, og affjedringen er ganske upåklagelig, men dobbeltsadlen er lidt hård, hvilket man bemærker efter flere timers kørsel. De to første gange jeg skulle starte maskinen i en kold morgen, havde jeg en halv snes minutters ihærdigt arbejde, hvilket er temmelig ubehageligt, når man har klædt sig godt på og har indkapslet sit legeme i et læderhyIster. Mere og mere forbandet sender man tankerne på jagt efter dårlige spoler, våde tændrør, manglende kompression,- og hvad man ellers i øjeblikket kan finde på – indtil der lyder et par øredøvende brag fra udblæsningen. Altså har han fået for megen benzin, og efter en udluftning af motoren kommer der langsomt liv i maskineriet. Den tredje morgen forsøgte jeg belært af erfaringen en anden startmetode – jeg åbnede for benzinen, trådte på kickstarteren, og motoren startede ved første forsøg og kunne endda med det samme gå nydelig tomgang. Hvor koldt det skal være, før tipperknappen og lufthåndtaget skal tages i brug, er det vanskeligt at sige. Motoren er på mange punkter særpræget, men den er tillige et studie i god motorkonstruktion. Motor og gearkasse er bygget sammen i en blok, og primærtransmissionen mellem motor og kobling sker ved hjælp af skråtskårne tandhjul. Cylinderen hælder fremover i en vinkel på 45° fra det lodrette plan, hvilket giver størst chance for at forhindre motorvibrationer i at forplante sig til stellet. Den skrå cylinder medfører tillige, at man kan benytte sig af en lavere byggehøjde, og om den lodrette cylinder er smukkere, kan vel i høj grad diskuteres. Cylinderblokken er i øvrigt støbt i letmetal med indpresset foring og også topstykket er af letmetal. Krumtapakslen er en typisk Guzzi-udformning, da den kun består af akseltappe, kontravægte ogkrumtapsøle, medens det egentlige svinghjul ligger uden for krumtaphuset. På dette punkt har man dog bøjet sig for de æstetiske krav ved at indkapsle svinghjulene bag et dæksel. Når svinghjulet er anbragt udenfor det egentlige krumtaphus, er det for at reducere krumtapslagets dimensioner således at man kan benytte en kortere plejlstang, hvilket nedsætter vægten på de frem- og tilbagegående dele. På illustrationen ser man tydeligt, hvordan kontravægtene er opslidsede således, at krumtapsølen ved hjælp af bolte kan spændes og klemmes fast i kontravægtene. Den overliggende knastaksel er monteret i kuglelejer i en solid lejebuk, og den trækkes gennem en kæde med automatisk kæde strammer. Tændingsanlægget er udformet som batteritænding, og afbryderkontakten er i direkte indgreb med taktakslen. Dynamoen trækkes af en kilerem direkte fra krumtapakslen og dynamohuset er også indbygget i motorblokken, men dog ikke anderledes, end at hele dynamoen kan udtages ved eftersyn. Der er i det hele taget lagt stor vægt på lette reparationer, og blot man tager sidedækslerne af, kan man komme til kickstarterfjeder, gearpedalfjeder og hvad der ellers kan tænkes udskiftet inden en egentlig hovedreparation. Olietank og batterikasse er bygget sammen til en helhed, der er anbragt direkte bag motorblokken, og når dobbeltsadlen vippes tilbage, er der adgang til olietankens påfyldningsdæksel. Stellet består af en dobbeltrørramme, og baghjulet er ophængt i en svinggaffel affjedret af to teleskopiske fjederaggregater med hydraulisk dæmpning. Ved kørsel med bagsædepassager kan man med fordel flytte de to fjederaggregater til en mere lodret stilling, hvilket giver korrekt affjedring og dæmpning i forhold til den forøgede belastning. Forhjulet er ophængt i en teleskopgaffel med hydraulisk dæmning, og ovenpå gaffelbenene er det smalle pladestyr med indbygget speedometer anbragt. Motoren er virkelig meget vibrationsfri, og den spinder med en sund lyd ved de høje omdrejningstal. Sportsmodellen har automatisk tændingsregulering, men man må efterlyse et ordentligt værktøjsrum, for et sådant findes ikke. Det er lidt for dårligt, da det er en gammel erfaring, at en motorcyklist aldrig må have værktøj som skruetrækkere, skiftenøgler, tænger o.s.v. anbragt i lommerne, da disse genstande kan være direkte farlige under et ellers uskyldigt styrt. I øvrigt er det en dejlig lille maskine, der er lige velegnet for begynderen og for den erfarne entusiast – der er megen køreglæde i den maskine.