Moto Guzzi V11 Sport

Oprettet: Søndag, 29. juni 2008 22:54

Er dette en Guzzi?
Det står der på tanken. Og på motoren.

Og det bekræftes af måden, hvorpå den vipper til venstre, når du giver lidt gas ved lyskrydset. Og det bekræftes også af de to cylindre, du kan se stikke ud i fartvinden, når den store Vtwin motor udstøder sin velkendte staccato-lyd.
Men hvor er alle de traditionelle Guzzi skavanker? Hvor er den klunkende gearkasse med de lange skiftebevægelser?
Og hvor er den langsomme styring, som skyldes den store hjulafstand, for ikke at nævne den sædvanlige italienske kørerposition med hænderne langt nede og bagdelen højt i vejret?
Ja, de skavanker er i alt fald ikke her, så hvem gider at bekymre sig dem?!
Det som betyder noget er, at Moto Guzzi V11 Sport er en anderledes Moto Guzzi; én der bringer det 80 år gamle firmas produkter ind i den moderne æra, både hvad angår ydelse og funktionalitet, uden at ødelægge den karakter, som vi er kommet til at holde så meget af.
En af de ting, der gør V11 Sport så anderledes end de tidligere, er den nye sekstrins gearkasse. Selv om den kun er én blandt mange forbedringer (hydraulisk kobling, ny-trimmet 2-ventilet motor, aggressiv stelgeometri osv.), så er det den mest “iøjnefaldende” af ændringerne. Der er et gear til ethvert sving og gearet skifter på en meget “u-guzzi-agtig” måde, nemlig særdeles blødt. Det er faktisk ikke bare en god Guzzi gearkasse, det er simpelthen en god gearkasse, Basta!
Det er bare lidt ærgerligt med 6.-gearet. For selvom det er rart at have, vil du opdage at du ikke umiddelbart har lyst til at bruge det. Normalt fører den store 1064 cm3, 90-grader V-twin sig frem på en meget behagelig måde, med behagelige vibrationer som man kan forvente af en motor som denne. Men der er en lille “særhed” ved V11’eren, der får styret til at ryste på en måde som jeg aldrig har oplevet før på en Moto Guzzi.
Forestil dig at styret er en rørformet forstærker for motorens vibrationer. Så ved du hvordan det føles. Når du bare koncentrerer dig om alt det sjove, som motoren kan tilbyde, lægger du ikke mærke til vibrationerne; (motoren bliver for øvrigt først rigtig sjov når den kommer over 5000 omdrejninger pr. minut). Men prøv at sætte motorcyklen i 6. gear ved normal landevejs- eller motorvejskørsel (100-135 km/t), så snurrer motoren med mindre end 5000 o/m og SÅ kommer der virkelig vibrationer i håndtagene. Hvis du kører længe på denne måde vil dine hænder begynde at sove. Det er den alvorligste (og i øvrigt, eneste) ting man kan udsætte på komforten.
V11 Sport har en behagelig sporty kørerposition og en godt sæde. Her kan man sagtens spendere noget kvalitets-køretid. Særligt hvis du sørger for at tage en rute med mange sving.
Når den gamle 1100 Sport – som i øvrigt havde et forbilledligt stift stel – skulle lægges ind i et sving, foregik det nogenlunde på denne måde:
”Kære stel, jeg er blevet opmærksom på, at vejen afviger lidt fra den rette linie over de næste par kilometer og jeg ønsker at indlede et sving, der svarer til den bue, som vejen gennemløber…”.
Efter en længere snak frem og tilbage og når alle nødvendige dokumenter er underskrevet, så får du dit sving – et nydeligt Mike Hailwood-agtigt sving. Godt nok til hurtige sving, men noget klodset i små, snævre sving.
Den nye V11 lægger sig raskt ind i svinget sammenlignet med 1100 Sport – Man kan sige, at du får svar med det samme – handlen er klaret med et håndslag.
Ønsker du at orientere dig længst muligt i et sving med dårlig udsigt, så du kan se hvad du er på vej hen imod?
Ikke noget problem. Du kan vente længe med at beslutte dig endeligt og stadig foretage dit sving i en ruf. Stellet føles perfekt og motorcyklen giver god respons fra både for- og baghjul. De store Brembobremser er ligeledes grumme gode med god effekt og feedback.
Faktisk er stellet så godt, at frigang i kurverne bliver et problem ved aggressiv landevejskørsel. I venstresving får du en advarsel fra sidestøttebenet inden de mere solide dele tager asfalten, men i højresving er lydpotten det første der tager asfalten. Det er for dårligt, for både stel og dæk kan sagtens klare mere. Vi spekulerede på, hvorfor Moto Guzzi overhovedet har monteret de små ”dupper”/beskyttere på fodhvilerne – de var nemlig end ikke tæt på asfalten inden lydpotten skraber på.
Så det er bedst at nærme sig den maksimale nedlægningsvinkel forsigtigt.
Hvis du er typen, der gerne tager en dag på en racerbane, kan du klare problemet med kurvefrigangen ved at montere et par nye potter og eventuelt foretage en kraftig forspænding af fjederen.
Prisen for Moto Guzzi’s nye, hurtige styring er en tendens til nogle underlige rystelser i styret (eller er det bare mig??). Det er dog ikke værre end, at den justerbare Bitubo-styrdæmper kan klare problemet med ca. tre rystelser når dæmperen er indstillet til minimum dæmpning. Men det er helt sikkert godt at have dæmperen.
Det er dog overvejende en fornøjelse at køre rundt på snoede bjergveje og køreoplevelsen minder om den du får på en Ducati Monster 900. Præstationerne på lige vej er næsten de samme, faktisk klarer V11 en kvart-mile på 11,95 sekunder, mens Monsteren bruger 12,01 s. Det er nogenlunde det samme tidsforbrug som andre motorcykler i ”naked-bike”- klassen har.
Mellemaccelerationen i topgear er også fin, særligt fra 40-60 mph, som klares på 3,87 s (hurtigere end Ducati 996 og en forbedring på et sekund i forhold til den gamle Sport 1100). 60-80 mph klares på 4,37 s, hvilket også er fint.
Moto Guzzi’ens motor virker dog ikke helt så rap som Ducati’ens. Kompressionen på Guzzi’en virker blødere, mindre udtalt. Måske skyldes det at Guzzi’en med sine ca. 250 kg (513 pounds) vejer omtrent 50 kg mere end Ducati Monster’en, hvilket åbenbart sluger nogle hestekræfter.
Responsen på gashåndtaget er perfekt og måden hvorpå benzinindsprøjtningen er programmeret er velovervejet. Når motorcyklen er kold, starter den efter nogle få motoromdrejninger, og når først motoren er startet, holder den sig i gang og man kan køre afsted på den med det samme. De 77 hestekræfter og drejningsmomentet på 62 footpounds indtræder i den øverste halvdel af omdrejningsskalaen, men der er stadig rigeligt med ”saft og kraft fra bunden” (55 ft.-lbs. Ved 3300 omdr/min).
Blandt de lækre detaljer på motorcyklen er en støttefod, som ikke automatisk smækker op og som både kan slås ud og tages tilbage uden at du behøver at stå af motorcyklen. Herudover findes en ny, letaktiveret hydraulisk kobling (selvom man kunne ønske bedre føling med koblingen). Det er også dejligt at oliekøleren nu er monteret højt nu, helt oppe under kronrøret. På den gamle Sport 1100 var den monteret nederst på motoren, lige bag forhjulet – med andre ord: en rask lille sten fra forhjulet og du havde en punkteret oliekøler.
Ih altså! De italienere er bare blevet så praktiske så man næsten ikke tror sine egne øjne.
V11 Sport er en glimrende café-racer, som byder på alle Guzzi-fordelene men mangler alle ulemperne. Få gjort noget ved vibrationerne i styret, sæt et par ”slipon”- lydpotter på for at øge kurvefrigangen (og lyden!!) og V11 Sport ”holder”.
Konklusionen er, at denne Guzzi vil chokere de gamle Guzzi-rødder, ved simpelt hen at være for god. For alle vi andre virker det som sund fornuft og det bringer Moto Guzzi op på nye højder. Efter at Aprilia netop har købt det historiske firma er dette formodentlig kun begyndelsen.
Her og nu, er V11 Sport masser af stil uden bøvl; med andre ord:
En perfekt Guzzi.